运输保险案例分析

[案例分析]

（1）1000箱货被火烧毁，属单独海损；

（2）600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造损失属共同海损；

（3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损；

（4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。

我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题： (1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?

(3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么? [案例分析] (1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。

(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。

(3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。

“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？

[案例分析]

根据共同海损的含义，货主无权拒付。从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应用获救的各方和船方共同承担。

1994年2月,中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后,进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。2月20日,该批货物装船完毕后启航,2月25日,装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴,船体严重受损,于2月26日沉没,3月20日.纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔,保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿,于是,进出口公司向法院起诉,要求保险公司偿付保险金。

问题: 本案中保险公司是否应负赔偿责任

[案例分析]

保险公司应负赔偿责任。根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水溃险与一般险。平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅,触礁、沉没及焚毁等意外事故。平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。

[案例8]

我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。

[案例分析]

我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在

当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。

[案例1]

我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。这两批货物自启运地仓库运往装运港的途中均遭受损失，问这两笔交易中各由谁办理货运保险手续？该货物损失的风险与责任各由谁承担？保险公司是否给予赔偿？并简述理由。 [案例分析]

与日本商人的交易:由卖方办理货运保险手续；与英国商人的交易:由买方办理货运保险手续。

在这两笔交易中，该风险与责任均由卖方承担。

保险公司对于“与日本商人的交易”应对该货损给予赔偿， CIF条件下由卖方投保，保险合同在货物启运地启运后生效；

保险公司对于“与英国商人的交易”不会对该货损给予赔偿， FOB、CFR条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。

A单位与B单位海上货物运输保险合同赔偿纠纷案

问题提示：投保一切险和战争险后，受益人是否有权追偿因司法扣押引起的货物损失？

【要点提示】

被保险人因涉案船舶被司法扣押而遭受货物损失后，若被保险人在保险事故发生后不向保险人提交委付通知，亦不采取必要措施去减少损失，保险人对由此产生的损失不负赔偿责任。

【案例索引】

一审：上海海事法院（2003）沪海法商重字第2号（2004年6月25日） 二审：上海市高级人民法院（2004）沪高民四（海）终字第151号（2005年5月12日）

【案情】

原告：A单位。 被告：B单位。

2000年5月26日，案外人Sino Trade Company Limited（以下简称“S公司”）与案外人康地企业有限公司（Continental Enterprises Limited，以下简称“康地公

司”）签订鱼粉买卖合同，约定后者向前者购买700吨秘鲁鱼粉，每吨单价430美元，CIF上海，同年7月装船。同年5月29日、7月28日，康地公司将665吨秘鲁鱼粉以相同价格转卖给本案原告A单位（以下简称“武汉康地”），总价285950美元，CIF上海，结算方式为见单即付，8月30日前交货，康地公司承担货物到武汉的所有费用。武汉康地于2000年7月向康地公司支付了涉案货物的全部货款，取得一式三份正本提单。提单载明：托运人为秘鲁渔业工会集团股份公司（GRUPO SINDICATO PESQUERO DELPERU S．A，以下简称“G公司”），收货人为武汉康地，通知人为康地公司，载货船舶为“五月皇后（May Queen）”轮（以下简称“M”轮），运输起、讫港分别为秘鲁瓦乔（HUACHO）和中国上海，装载货物为665吨秘鲁鱼粉，运费预付，宝荣船务有限公司在秘鲁瓦乔代理“M”轮船长签发，租约并人本提单。

2000年6月22日，被告B单位（以下简称“江西人保”）就涉案665吨秘鲁鱼粉签发了保险单，被保险人为S公司，保险金额为314545美元；承保险别为中国人民保险公司1981年1月1日修订的“海洋运输货物保险条款”一切险和战争险。此后，S公司将该保险单背书转让给康地公司。

2000年9月6日，装载涉案鱼粉的“M”轮，由于案外人提出的预防性扣留申请，被厄瓜多尔当地法庭下令禁止启航。2000年9月12日，山东中粮向s公司发出传真（后转给武汉康地）称：“M”轮一直在厄瓜多尔滞留，货物在船上未发生重大损坏及灭失，正协同有关方面与船东及其相关公司进行谈判，将采取各种可能措施使该船尽快到达卸货港。同年11月17日，该法庭同意“M”轮在扣留期间开往瓜亚基尔市的安全港口，卸下船载鱼粉并存放仓储。同年11月20日，厄瓜多尔海关同业工会第一行政区经理办公室作出决议称：“M”轮上装载的鱼粉卸船后将一直存放在该码头直到从卸船最后一天起算的5天之内办理好转船至其目的地的海关手续为止。另据厄瓜多尔当地媒体报道，至2004年2月9日止，“M”轮一直滞留在厄瓜多尔港口。

由于货物一直未到达目的港，康地公司向江西人保提起另案索赔。后康地公司又将涉案保险合同转让给了武汉康地。武汉康地于2002年8月23日向本院提起本案诉讼，请求判令江西人保赔偿全部货款损失。

江西人保辩称，武汉康地与康地公司之间的保险合同转让无效。涉案船舶因司法扣押而滞留厄瓜多尔港口，属保险合同的免责范围。武汉康地及康地公司均未就货损向承运人提出索赔，致使江西人保赔偿后无法行使代位求偿权，江西人保可拒绝赔偿。

二审庭审时，武汉康地确认其和康地公司均未向承运人提出索赔或提起诉讼或申请仲裁。

【裁判】

上海海事法院审理认为：原告武汉康地作为被保险人，未能举证证明本案中已发生涉案“一切险”或“战争险”承保范围内的保险事故，依法应承担举证不能的不利后果，江西人保据此不应承担保险赔偿责任。另外，根据本院查明的事实，足以认定涉案船舶在厄瓜多尔被司法扣押，由此引起涉案航程无法完成，依据涉案保险单背面海洋运输货物战争险条款的约定，因司法扣押引起的承保航程的丧失和挫折而提出的任何索赔，属于涉案保险合同的除外责任，即“由于执政者、当权者或者其他武装集团的扣押、拘留引起的承保航程的丧失或挫折而提出的任何索赔”。据此，江西人保亦不应承担保险赔偿责任。一审判决驳回武汉康地的诉讼请求。武汉康地不服一审判决，提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为：原判援用战争险条款的除外责任条款来认定江西人保不负赔偿责任，没有法律依据。战争险除外责任中的“航程丧失和挫折”应是指战争所引起的航程丧失和挫折，而涉案船舶的被扣押，其实质是由于船东与他人之间的经济纠纷而导致的司法扣押，并非因战争而产生的后果，不属于战争险的除外责任，且从该除外责任条款的内容看，亦不能得出法院是“执政者、当权者或者其他武装集团”的结论。但原判认定事实基本清楚，处理结果正确，应予维持。理由是，武汉康地与江西人保之间的保险合同合法有效。武汉康地没有证明因船舶被扣押而产生航程丧失或受阻的风险，进而构成货物的推定全损．亦没有证明一切险的承保风险造成货物实际全损，其作为被保险人更未采取任何措施以防止和减少损失，即使江西人保对涉案货损负有赔偿责任，因被保险人没有保护对承运人的追偿时效，损害了

江西人保的代位求偿权，也应扣减赔偿金额直至不赔，故武汉康地向江西人保请求全损赔偿依据不足，不能得到支持。据此判决驳回上诉，维持原判。

【评析】

二审法院关于战争险除外责任条款的理解是正确的。本案是一起比较典型的货物运输保险合同纠纷案，几个在海上保险司法实践中有争议的问题在本案中都有所体现，一是保险利益与保险合同转让关系及其在卖方和买方之间的归属界定；二是被保险人对保险人的代位求偿权的保护义务；三是被保险人未履行法定减损义务的性质认定及其后果；四是判断推定全损是否构成的标准。

（一）保险利益与货物运输保险合同转让的关系及其在卖方和买方之间的界定

1．保险利益与保险合同转让的关系：保险合同及其转让受保险利益的制约，对保险标的有保险利益的人，让与的海上保险合同才是有效的，否则受让人不能取得保险索赔权。

什么是保险利益？保险合同及其转让为什么要受保险利益的制约？主流观点认为：保险利益（又称可保利益）是法律上认可的可确定的经济利益，它独立于保险合同而存在。各国法律一般规定投保人或被保险人对保险标的应具有保险利益，否则保险合同无效。保险利益产生的最初必要性在于区分有社会经济作用的保险和纯投机赌博行为。发展至今，又具有了决定保险事故发生时真正受损害之人的功能以及确定财产利益、损害、赔偿额的功能。只有对保险标的具有某种保险利益的人，才会因保险事故而受损害，并可进行保险索赔。没有保险利益而转让的合同不能因转让而获得保险利益，受让人不能取得保险索赔权。有观点认为这就是保险合同转让的实质要件。在海上保险中，为履行国际买卖合同的海运货物，经常发生不止一次的易手转让，而订立保险合同的人既可能是卖方，也可能是买方，要使海运货物出卖人和买受人都能顺利地受到保险合同的保障，保险合同和保险利益转让的问题就显得更为重要。

保险合同的转让没有形式方面的要求，是一种不要式合同行为，只需要“让

与人”（Assignor）与“受让人”（Assignee）之间达成某种合意即可。在货物运输保险合同中，转让甚至无需通知保险人。保险合同的转让既可以包括明示转让，如保险单的背书转让，另行订立的转让协议等，也可以包括默示转让，如CIF合同就隐含着要转让保险单的意思。英国1906年《海上保险法》第51条也规定了转让保险单可以有明示和默示两种形式。

2．在卖方和买方之间如何界定保险利益的归属。

所有权人保险利益大都归于民法上之所有权人兼风险负担之人。但在国际货物买卖中极易发生所有权与风险负担不合一的情况，由风险负担来界定海运货物保险利益的归属的“风险负担说”获得越来越多的支持。笔者认为：“风险负担说”虽符合当今货物所有权与风险相分离的趋势，但也存在一定弊端。首先，买受人如果拒绝对风险转移后的受损货物支付价款，出卖人提起跨国索赔获得胜诉及执行之机会非常之渺茫。“风险负担说”建议出卖人这时可投保卖方利益险、买方信用保险或签订买方保险人扩展保险责任协议来获得保障，但对同一保险利益重复投保并重复支付保险费，在经济上是额外的负担，在手续安排上也造成不必要的困扰和麻烦，对于买卖双方而言，其并不想也没有专业能力在保险安排上考虑得如此复杂。难以理解，风险转移的立法或立约本意难道就是要促成这样一个复杂局面吗？其次还容易产生货物出险但买卖双方均不能索赔的尴尬局面，如一方受到损失，持有提单、保险单，但风险已转移，没有保险利益，而另一方虽有保险利益，但没有提单和保险单，没有损失。

因此笔者赞成一种经修正的“风险负担说”即“实质风险负担说”，其增加了价款支付的条件，主张风险转移后的货物即使损毁灭失，买受人仍需支付价款的义务只是一种义务，买受人也很可能不尽此义务，则直接蒙受损失者仍是出卖人。故只要买受人未完全支付价款，则出卖人仍持有所有权人保险利益。必须于价款完全给付之后，买受人才负担风险，从而享有保险利益。“实质风险负担说”更符合国际贸易的实际，而且更为合理、实用和有效。既为买卖合同项下的货物提供了充分适当的保险保障，又避免了重复保险和保险安排复杂的弊端。最重要的是，这不会带来对任何一方的不公正，因为在价款未付的情况下，提单及保险单均还在出卖人手中，保险人绝对不会遭受卖方和买方双重索赔，真正蒙受损失的一方

获得了保险补偿，没有损失的一方也不会不当得利。而且提单持有人一般都是运输合同当事人，保险人赔付了作为运输合同当事人的被保险人后，也能够顺利取得在运输合同项下代位追偿的权利。因此，审判实践中应明确允许风险转移后但未获相应价款从而遭受实际损失的出卖人享有保险利益及保险索赔权。 也有观点采用“风险承担回转”的说法来解决这个问题，认为在买方退单、拒收货物及拒付货款时，货物的风险和保险利益又发生了回转，由买方又移转给了卖方，从而卖方重获保险索赔的权利。该观点依据的是《合同法》第一百四十八条“因标的物的质量不符合质量要求，致使不能实现合同目的的，买受人可以拒绝接受标的物或者解除合同。买受人拒绝接受标的物或者解除合同的，标的物毁损灭失的风险由出卖人承担”。笔者认为该条规定适用于卖方根本违约的情况，对于非因卖方作为或不作为造成的货物灭失或损坏，应不适用。

也有观点论证多人可以同时具有保险利益，而所有权人始终具有保险利益。所以持有提单的人就有权进行保险索赔。该论证忽视了保险利益的具体化和个别化的要件之一就是其明确的归属，实务中不存在缺乏归属、归属不明的保险利益，多人对同一客体确可同时享受保险利益，但须为不同性质，如所有权人保险利益可以与抵押权人保险利益并存，可以与责任保险利益并存。同时该论证也不符合保险利益随风险转移的趋势，不能解决名至实不归的“空洞所有权”问题，如所有权被保留但货款已大部支付，陆上保险中未转移不动产所有权登记但价款已支付，这时将所有权人保险利益判属作出保留的人及不动产的登记所有人，难说合理。

保险法是一个独立的法律部门，保险法上的概念应就保险之本质论之，而不应片面地以民法或合同法上之规定为依据。故保险利益的概念并非必然以其他实体法律为依据，而更应看作为一种经济性之概念。基于其经济上之本质，如果对某一客体具有事实上之利益关系，虽无法律上之根据，在不违反公序良俗之前提下，如果此种利益关系持有人因其关系受害，而蒙损失，则即可为保险合同的标的。同时，“损害”也不是一个纯粹的法律概念，而是一个牵涉于法律规定之经济性概念。基于此，在保险事故发生时必须先探讨的是，谁为经济上真正之受害者。因此不能单纯片面地将保险利益与所有权挂钩或是紧随风险转移，保险利益的法

律性和经济性之功能应受到同样强调和重视。在今天的国际贸易实践中，CIF、FOB等贸易条件已更多地体现为一种对费用划分和对货物的实际控制能力的关注，所有权和风险转移已不是买卖双方所关注的重点，从买卖实务来讲，在判断保险利益归属时也没有必要画地为牢。 3．涉案保险合同的效力。

涉案贸易实际上是一次CIF贸易条件下的三方贸易，海运货物经过了两次转让。S公司是第一手卖方，康地公司是中间商，武汉康地是最后买方。提单与保险单的转让并不同一，提单是由第一手卖方S公司直接开给最后买方武汉康地，中间商康地公司在提单中只作为通知人出现。而保险单则经过第一手卖方——康地公司——武汉康地两次转让。这种情况在三方国际贸易中比较常见。康地公司从S公司处受让货物和保险单合法有效。在货物出险时，货物已经越过装货港船舷，且康地公司与武汉康地已经订立了买卖合同，完成了价款支付和提单交付，按照“实质风险负担说”，保险利益由康地公司又转给了武汉康地。同时由于康地公司与武汉康地订立的买卖合同采取了“CIF上海”的贸易条件，CIF贸易条件的特点就是卖方负责办理运输及保险，该合同已含有康地公司须将保险单让与武汉康地的默示约定。其后双方在2002年签订的转让协议，只是对CIF合同的履行和补充。参照英国1906年《海上保险法》第51条规定“如被保险人对保险标的已经没有或者是失掉利益，并在此之前或当时没有明示或默示而转让保险单，则以后转让保险单无效。但本条规定并不影响在发生灭失之后的保险单转让”，可知在货物出险时，真正的被保险人是武汉康地，其持有涉案正本提单，并已向康地公司支付了货款，依法享有保险利益，具有保险索赔权。本案一审判决也认为康地公司向武汉康地转让保险单的行为与履行涉案CIF贸易合同的目的相符，保险合同转让协议合法有效。......