高架轨道交通站点周边发展

高架轨道交通站点周边发展国内外经验浅析

1我国城市轨道交通发展概况

1.1作用日益突出

1、地位不断提高

由于我国人口众多，城市范围不断加大，准点、大运量的城市轨道交通受到各个地方政府的青睐，在城市建设中，掀起了一股轨道交通建设的热潮。虽然，我国目前的城市轨道交通总长度不大，但由于运输效率远高于其他的公共交通工具，轨道交通已经在城市客运交通系统中发挥了举足轻重的作用。如北京城市轨道交通的客运量占公共交通总客运量约10%，但线路长度仅为公共交通线路总长度的1%；上海的城市轨道客运量占公共交通总客运量的14%，但线路长度仅为公共交通线路总长度的0.8%。

2、引导城市有序发展

我国的城市轨道交通不仅解决了城市郊区和城市中心的交通出行问题，而且极大地激发了城市郊区的活力、促进了土地集约利用、优化了城市空间结构与布局，最终引导城市空间更合理有序地扩展以及城市可持续发展。例如，广州地铁3号线带动了大学城的发展、4号线带动了南沙的发展，5号线带动了琶洲的发展，引导了广州城市空间的有序扩展。

.1.2营收效益不佳

我国轨道交通运营状况普遍不佳，一方面是因为轨道交通投资巨大，另一方面是因为

对联合开发不够重视。

1、轨道交通造价高昂，投资巨大。

无论地铁、轻轨还是高架线路均存在投资巨大，造价高昂的情况。我国轨道交通造价高昂，投资巨大的原因有以下几点：①预测交通需求偏大，影响建设规模；②地下线路比例较高，地面线和高架线过少；③车站规模、用房面积、装修标准偏高等。根据统计：

中国地铁平均造价为4.61亿元rmb/km，广州地铁1号线平均造价高达6.63亿元rmb/km。

全封闭全高架轻轨系统，平均造价在2亿元rmb/km左右，基本封闭以地面线路为主的轻轨，平均造价低于1亿元rmb/km，在0.6亿—0.8亿元/km左右。

现代有轨电车是一种半封闭的路面系统，部分路段为混行交通，适应客流为每小时0.6万—1.5万人的线路，是投资最省的一种轨道交通，平均造价约0.4亿元rmb/km左右。如大连市轨道交通1号线是在原旧式有轨电车基础上改造而成，平均造价约0.3亿元/km。

从以上统计数据可以看到：无论何种方式的轨道交通，如果能适当增加地面和高架线路的比例可以很好地控制成本。与地下敷设相比，高架轨道具有工程投资小、施工周期短、施工难度低等优势，在大城市近郊地区得到越来越多的应用。

2高架轨道站点周边发展的国内外经验

本文主要借鉴人口密度较高、轨道交通具有示范性的同类型城市，其中包括新加坡、

香港和上海的典型高架轨道站点周边发展案例。通过对这些典型案例的吸收和借鉴，总结出相应的经验借鉴内容。

2.1新加坡经验借鉴——面向地区发展的tod扩展模式

线网特征：由于新加坡国土面积小，目前道路面积已经占了整个国土面积的12%，以新加坡100多万辆的小汽车拥有量和不断增长的经济和人口，未来这些道路仍然可能不够用。因此，新加坡未来仍将发展轨道交通，规划到2020年时地铁线网翻倍，达到约278公里。新建的线路及其概况如下：

tsl线（thompson line，27km，18个站）：减少北部、东北部拥挤，减轻南北线nsl压力。 ——2018年前

erl线（eastern regional line，21km，12个站）：东部居民区通勤。——2020年前

东西线的延伸线tuas（14km，5个站）：促进裕廊工业区的经济发展。——2015年前南北线延伸线（1公里，1个站）: marinabay发展——2015年前

发展特征：新加坡国土面积约为700平方公里左右，人口接近550万。新加坡每十年制定一次战略规划，在规划中城市空间布局与地铁轨道建设紧密结合、互相促进。新加坡的地铁线路成环状网络，总长度达109km。有29km长的轻轨(lrt)，一般设置在城郊新镇，可与地铁进行换乘，轻轨一般采用高架敷设方式。

在外围的新市镇，新加坡结合轻轨扩展了地铁站的影响范围。这种扩展的tod模式，借助中运量的交通工具与大运量的轨道交通接驳，服务了居住在新镇各个小区的居民。

典型站点分析：

兀兰站：19.3万人，是位于新加坡北部的一个住宅区，有新加坡最大的购物中心之一的长堤坊(causeway point)，这里也坐落了新加坡体育学校，共和理工学院和星烁初级学院。该站在站点周边控制开敞空间，通过二层通道将站点与交通接驳设施连接。在环境影响范围较小的地区采用中高强度居住开发。

裕廊东站：新加坡对于轨道站点周边的土地，如果开发时机没有成熟，将预留为发展备用地（大部分作为草地绿化），待开发方向明确、土地价值上升时再进行开发，价值最大化地利用了站点周边的土地。在副中心的裕廊东站，周围大片土地仍为绿地储备，但在不久的将来就会有大量的开发，将来该站点将成为区域性的公共中心。

2.2香港经验借鉴——完善的交通衔接体系

线网概况：香港的土地总面积为1095平方公里。至2009年，已开发土地239平方公里，占21.8%。香港集约的土地利用方式与其采用围绕公共交通车站，尤其是轨道交通站高强度的土地利用方式密切相关。

香港轨道交通全长190km，日客流量330万人次，香港地铁的开发带来了良好的社会效益和客观的经济效益。

发展特征：从1973年推行新市镇计划以来，香港在30年间分4个阶段发展了荃湾、沙田、屯门、粉岭/上水、大埔、将军澳、天水围和东涌9个新市镇。新市镇主要分布在九龙和新界的外围地区，依托主要的公路和轨道站点建设，形成以居住为主要功能的独立发

展的组团。新市镇居住人口的工作地点主要分布在港岛和九龙中心区，本地就业比例仅约20%~30%左右。

香港2003年人口自新市镇起步初的400万增长到680万左右，而新市镇地区的居民就由50万人增加到300多万人，占人口增长的绝大部分，缓解了原市区因人口增加而带来的“城市病”的压力。新市镇的建设成为香港城市发展的重要方向和闪光点。

香港新市镇发展的基本理念是：以轨道交通为支撑，提供一个均衡和配套齐全的社区，包括基础建设、社区设施及一些生活必须设施等，各新市镇集中在轨道交通站点周边发展。

典型站点分析：香港西铁线路以地面与高架为主，在距离中心区最远的新市镇屯门和天水围站修建了轻轨接驳地铁站点，改善了公交的便利性和服务范围，这一点跟新加坡十分相似。

2.3上海经验借鉴——便利的人行通道接驳

线网概况：上海作为一个人口高度密集的特大城市，轨道交通是上海中心区的必然选择。上海规划建设的城市轨道交通网络总长约500km，共由21条线路组成。

发展特征：2003年，上海市政府提出结合轨道交通发展“建设若干个50~80万人的郊区城市”和“辅城”等战略理念。2003年《上海城市空间发展战略研究》提出“多心、多核”、“有机圈层”的空间结构，其中“多心”是指市区内部的以商务、零售业为主的都市副中心。中心城通过旧城改造等手段，逐步建设城市的副中心，疏散城市中心区的功能和压力，由单一中心向多中心的城市结构演变。“多核”就是指在大都市郊区形成的分担中

心城市某种重要功能、服务周边若干个城镇、具备一定规模的中高档商务与公共设施的区域核心城市。

典型站点分析：上海轨道交通3号线，又称明珠线，3号线利用老沪杭铁路内环线和淞沪铁路高架改造而成，是上海首条高架轨道交通线路。一期工程于2000年12月26日建成试运营，从徐汇区的上海南站站至虹口区江湾镇站的轨道交通线路，是一条环绕上海中心城区以高架为主的地铁线路。3号线沿线站点均注重二层平台建设，通过便捷的空中连廊与周边地块建筑联系。

3.总结

对于高架轨道，多数情况承担城市外围组团的发展，因此，需要在传统tod开发模式基础上，通过借助中运量的交通工具与大运量的轨道交通接驳，扩展轨道交通站点的影响范围。这种扩展的tod模式称为扩展tod。

与tod开发模式的圈层式空间布局不同，扩展tod模式更强调通过衔接设施拓展轨道交通站点的服务半径，引导tod影响范围由内核向外核拓展，带动周边次级单元的综合发展，形成tod外核功能复合带。

内核提供便利的交通换乘，通过设置轻轨换乘、公交站场、转换停车场、出租车站场等交通衔接设施，与周边次级单元进行快捷联系。除便捷的交通衔接设施外，内核往往围绕轨道站点形成公共核心，设置商业、文化、教育等公共设施。不同于tod的高强度内圈层发展，扩展tod模式往往更注重公共核心的宜人尺度与舒适环境。